“
El 23 de julio de 1914, Rafel Blanes Tolosa presentó un plan para una línea de ferrocarril entre Manacor y Arta. Más de un año después, el 8 de septiembre de 1915, ‘La Gaceta de Madrid’, un periódico que databa del siglo XVII y que eventualmente se convertiría (junto con otras ‘gacetas’ de las principales ciudades) en el ‘Boletín Oficial del Estado’, anunció la licitación para la línea. El estado garantizaría una participación del cinco por ciento para lo que en realidad era una iniciativa privada. El 12 de noviembre de ese año, se conoció el resultado del proceso de licitación. La concesión no fue otorgada a Blanes Tolosa, sino a Sebastián Felíu Pons, pero Blanes Tolosa no estaba fuera de escena. Más bien al contrario. Felíu Pons era un apoderado de la compañía S.A. Ferrocarriles de Mallorca. Blanes Tolosa era director. Él y su padre fueron aclamados por haber estado detrás de todo el proyecto.
Aproximadamente la mitad de la financiación provino del Banco de Crédito Balear en forma de un préstamo de dos millones de pesetas (Blanes Tolosa también era director del banco). Había cuatro subcontratistas que eran responsables de los cuatro municipios por los que pasaría la línea – Manacor, Sant Llorenç, Son Servera y Arta. El trabajo en la línea se prolongó hasta 1921. El 16 de julio de 1921, se inauguró la etapa final, hasta Arta. Sin embargo, hubo una parte de la línea que faltaba y por lo tanto un municipio que no estaba incluido en el proyecto. Debería haber sido, pero no lo fue. Se suponía que la línea continuaría hasta Cala Ratjada en Capdepera. No lo hizo y nunca lo hizo.
El año antes de que Blanes Tolosa presentara su plan, el alcalde de Capdepera fue uno de los que solicitó que se construyera la línea de ferrocarril desde Manacor. Por qué Cala Ratjada fue finalmente excluida es una buena pregunta. Su puerto había estado prosperando desde el siglo anterior. Conectar el ferrocarril con el puerto habría sido importante. Pero los puertos de Mallorca nunca han sido bien atendidos por el ferrocarril.
Una teoría sobre lo que sucedió tiene que ver con las rivalidades entre Arta y Capdepera y específicamente entre los ricos propietarios de tierras. Blanes Tolosa era un hombre rico. Poseía una gran parte de Arta. Pero aunque tenía algo de sangre aristocrática, no pertenecía a la alta nobleza mallorquina. En cambio, Capdepera estaba en su mayor parte en manos de esta alta nobleza, y esta no quería tener nada que ver con algo que oliera a burguesía empresarial y a un advenedizo de la siguiente ciudad.
Imagen del tren en Sant Llorenç, del álbum Imatges per un poble de Joan Genovart.
Esta historia de la línea de ferrocarril que nunca fue – no fue la única – es pertinente para el deseo actual de un transporte público mejorado y más limpio en Mallorca y para lo que ocurrió en Inca el pasado domingo. Sacaron las banderas, ya que esto marcaba el 150 aniversario del viaje inaugural en tren de Palma a Inca. El ferrocarril llegó a Mallorca el 24 de febrero de 1875 – era más conveniente celebrar la fiesta el domingo en lugar del lunes – incluso si esto se retrasó unos veinte años. Un proyecto de ferrocarril para Mallorca se presentó por primera vez en 1853; nada salió de él.
El tren de Inca fue sin duda importante para el desarrollo económico de la isla. Miquel Àngel Riera de la asociación de ferrocarriles de las Islas Baleares dice que el ferrocarril del siglo XIX fue tanto práctico como efectivo. Elevó la agricultura y la industria de Mallorca a un nuevo nivel. Mientras que antes se tardaba un día en transportar mercancías en carreta, a partir de 1875 el viaje duraba solo una hora. Palma-Inca demostró las posibilidades, y por lo tanto se planearon más proyectos, algunos de los cuales se llevaron a cabo.
Pero Manacor a Arta señala una falta de enfoque en el desarrollo de la red ferroviaria. Una ley nacional de ferrocarriles de 1908 debería haber dado un impulso adicional a este desarrollo. Para 1908, Palma-Inca había sido complementada por ramales a Sa Pobla, Sineu y Manacor, por una línea de Santa María a Felanitx y las líneas cortas de menos de cuatro kilómetros que conectaban Consell y Alaró y el puerto de Palma con el centro de la ciudad. Fue esta última la que, de alguna manera, resultó ser una mina.
En diciembre de 1912, hubo una ceremonia para la colocación de la primera piedra del ferrocarril en Pollensa. Los personajes importantes acudieron a este evento. Pere Joan Campins i Barceló, el obispo de Mallorca, estaba entre ellos, al igual que el sacerdote y poeta de Pollensa, Miquel Costa i Llobera. La estación en Pollensa formaba parte del plan de la compañía Ferrocarril del Norte de Mallorca para construir un ferrocarril que se ramificara de la línea de Inca, pasara por Selva y Campanet hasta Pollensa y Puerto Pollensa y luego hasta Alcudia. Se suponía que la vía férrea se colocaría junto a la costa de la bahía de Pollensa, justo donde finalmente se construyó la carretera costera.
Imagen tomada el 24 de febrero de 1875, en la inauguración de la línea de tren Palma-Inca.
El plan para el ferrocarril de Pollensa tenía como objetivo romper el monopolio de Palma fortaleciendo las conexiones de transporte con los puertos tanto de Pollensa como de Alcudia. No se materializó debido a las intrigas detrás de escena. Había poderosos intereses comerciales preocupados por evitar que los ferrocarriles llegaran alguna vez a la costa, excepto en Palma.
El proyecto de Pollensa coincidió con el de Palma a Sóller, la ley de 1908 había previsto conexiones a puertos como Puerto Sóller. Esos intereses en Palma, como resultó ser, fueron desafiados por el Tren de Sóller, pero solo debido a la improvisación que llevó a la construcción del tranvía. Se sintió que era imposible hacer la línea de Sóller aún más larga, pero la longitud determinó la provisión de una subvención estatal. El tranvía fue la solución.
La visión de Blanes Tolosa de la línea a Cala Ratjada y de hecho una línea secundaria a Porto Cristo probablemente se topó con los intereses de Palma tanto como con la rivalidad con Capdepera. Las oportunidades para una red ferroviaria, una red significativa para integrar las comunicaciones de transporte al tener estas con los puertos, se perdieron. Al igual que se perderían bajo circunstancias diferentes y menos agradables algunos años después.
Durante la Guerra Civil y en su inmediato postguerra, se idearon planes para Puerto Pollensa y Puerto Alcudia. Se estima que hasta un 75% de la vía para Puerto Pollensa fue efectivamente colocada por prisioneros republicanos antes de ser abandonada. La extensión de Sa Pobla a Alcudia y hacia el puerto fue acordada en 1938. Militarmente, había buenas razones para ambos – la base de hidroaviones en Puerto Pollensa y la base de submarinos en Puerto Alcudia. El proyecto de Alcudia fue cancelado en 1941.
Antes del renacimiento del interés en el ferrocarril iniciado por la reapertura del tramo Inca-Sa Pobla a principios del milenio, se argumenta que fue la construcción de la autopista Palma-Inca en los años setenta lo que realmente acabó con los ferrocarriles. Quizás así fue, pero el hecho era que las carreteras ya habían tenido un impacto antes de la Guerra Civil. En Sa Pobla, por ejemplo, celebran el aniversario de la llegada del tren en 1878 pero también recuerdan el primer servicio de autobús desde Palma en 1924. Sa Pobla no estaba en las rutas turísticas, pero había partes de Mallorca que sí lo estaban, y fueron los autobuses los que fueron de vital importancia. El énfasis, con fines turísticos, estaba en la construcción de carreteras, no en los ferrocarriles.
El 150 aniversario de Inca recuerda una época en la que Mallorca experimentó una transformación debido al transporte ferroviario. Pero también es un aniversario que destaca todas las oportunidades perdidas. Visto como algo esencial para la movilidad sostenible en Mallorca, hoy en día podría haber menos problemas para realizar esto si no fuera por los obstáculos históricos y la gran apuesta que se hizo por el transporte por carretera y que provocó el cierre de líneas. ¿Conseguirá Mallorca finalmente su tan prometida red ferroviaria?
“