En 2023, India vio más de 480,000 accidentes de tráfico que cobraron más de 172,000 vidas. Cada mañana, los periódicos de la India están llenos de informes de accidentes de tráfico: autobuses de pasajeros cayendo por barrancos de montaña, conductores ebrios atropellando peatones, coches chocando contra camiones estacionarios y motocicletas siendo golpeadas por vehículos más grandes. Estas tragedias diarias subrayan una crisis silenciosa: solo en 2023, más de 172,000 personas perdieron la vida en las carreteras indias, con un promedio de 474 muertes por día o casi una cada tres minutos. Aunque el informe oficial de accidentes de 2023 aún no se ha publicado, el Ministro de Transporte por Carretera y Autopistas, Nitin Gadkari, citó los datos para pintar un sombrío panorama en un evento sobre seguridad vial en diciembre. Entre los fallecidos ese año se encontraban 10,000 niños. Los accidentes cerca de escuelas y colegios representaron otras 10,000 muertes, mientras que 35,000 peatones perdieron la vida. Los motociclistas también sufrieron la mayor cantidad de fatalidades. El exceso de velocidad típicamente surgía como la causa más importante. La falta de precauciones básicas de seguridad también resultó mortal: 54,000 personas murieron por no usar cascos y 16,000 por no usar cinturones de seguridad. Otras causas importantes incluyeron el sobrecargamiento, que provocó 12,000 muertes, y conducir sin una licencia válida, que influyó en 34,000 accidentes. Conducir en sentido contrario también contribuyó a las fatalidades. En 2021, el 13% de los accidentes involucraron a conductores con un permiso de aprendiz o sin licencia válida. Muchos vehículos en la carretera son viejos y carecen de características básicas de seguridad como cinturones de seguridad, y mucho menos airbags. Este entorno vial peligroso se ve complicado aún más por la mezcla caótica de tráfico de la India. Una desconcertante variedad de usuarios llena las carreteras de la India. Hay vehículos motorizados como autos, autobuses y motocicletas compitiendo por espacio con transportes no motorizados como bicicletas, bicitaxis y carretillas, carros tirados por animales, peatones y animales callejeros. Los vendedores ambulantes invaden las calles y aceras para vender sus productos, obligando a los peatones a ir a las concurridas carreteras y complicando aún más el flujo de tráfico. A pesar de los esfuerzos e inversiones, las carreteras de la India siguen siendo unas de las más inseguras del mundo. Los expertos dicen que esta es una crisis arraigada no solo en la infraestructura, sino también en el comportamiento humano, las lagunas en la aplicación y la negligencia sistémica. Los accidentes de tráfico imponen una carga económica significativa, costándole a la India el 3% de su PIB anual. Una vista aérea de Mumbai – India tiene la segunda red vial más grande del mundo. India tiene la segunda red vial más grande del mundo, que se extiende por 6.6 millones de kilómetros (4.1 millones de millas), justo después de los Estados Unidos. Las carreteras nacionales y estatales juntas constituyen aproximadamente el 5% de la red total, mientras que el resto lo conforman otras carreteras, incluyendo relucientes autopistas de acceso controlado. Se estima que hay 350 millones de vehículos registrados. Gadkari dijo en la reunión sobre seguridad vial que muchos accidentes de tráfico ocurren porque las personas carecen de respeto y temor hacia la ley. “Hay varias razones para los accidentes, pero la mayor es el comportamiento humano”, dijo. Sin embargo, eso es solo parte del cuadro. Justo el mes pasado, Gadkari señaló las malas prácticas de ingeniería civil: diseño de carreteras defectuoso, construcción de baja calidad y gestión débil, junto con señalización y marcado inadecuados, como contribuyentes clave a la alarmantemente alta tasa de accidentes de tráfico. “Los principales culpables son los ingenieros civiles… Incluso pequeñas cosas como las señales de tráfico y el sistema de marcado son muy deficientes en el país”, dijo. Desde 2019, su ministerio informó 59 deficiencias importantes en las carreteras nacionales, incluyendo hundimientos, Gadkari dijo al parlamento el mes pasado. De los 13,795 “puntos negros” identificados como propensos a accidentes, solo 5,036 han sido sometidos a una rectificación a largo plazo. A lo largo de los años, las auditorías de seguridad vial, realizadas por el Centro de Investigación en Transporte e Prevención de Lesiones (TRIPP) en el Instituto Indio de Tecnología (IIT) de Delhi, han descubierto serias fallas en la infraestructura vial de la India. Toma de barreras de protección. Estas están destinadas a detener de manera segura a los vehículos que se desvían de la carretera, sin volcarlos. Pero en muchos lugares, están haciendo lo contrario. A pesar de los claros estándares de altura, espaciado e instalación, la realidad sobre el terreno a menudo cuenta una historia diferente: las barreras metálicas a la altura incorrecta, montadas sobre bases de concreto o mal ubicadas. Estas fallas pueden hacer que un vehículo, especialmente un camión o autobús, voltee en lugar de detenerse de manera segura. Alocado manejo y fatiga del conductor son grandes contribuyentes a los accidentes de tráfico. “A menos que se instalen exactamente como se especifica, las barreras de protección pueden hacer más daño que bien”, dijo Geetam Tiwari, profesor emérito de ingeniería civil en el IIT Delhi, a la BBC. Luego están los medianos altos, o separadores de vías, como se les llama localmente. En carreteras de alta velocidad, los medianos deben separar suavemente el tráfico que se mueve en dirección opuesta. No deberían ser más altos de 10 cm, pero las auditorías muestran que muchos lo son. Cuando la llanta de un vehículo de alta velocidad golpea un mediano vertical, genera calor, corre el riesgo de una explosión de llanta o incluso levanta el vehículo del suelo, lo que lleva a peligrosas volcaduras. Muchos medianos en la India simplemente no están diseñados teniendo en cuenta esta amenaza. Un tramo de autopista cerca de la capital, Delhi, sirve como un ejemplo impactante: una carretera que atraviesa asentamientos densos a ambos lados sin medidas de seguridad para proteger a los residentes. Multitudes de personas se paran precariamente en los medianos mientras el tráfico de alta velocidad pasa zumbando. Y luego están las elevadas calzadas. En muchas carreteras rurales, el resurfacing repetido ha dejado la carretera principal elevada de seis a ocho pulgadas sobre el hombro. Esa caída repentina puede ser mortal, especialmente si un conductor gira bruscamente para evitar un obstáculo. Las motocicletas corren más riesgo, pero incluso los autos pueden derrapar, volcar o volcar. Con cada capa añadida, el peligro solo aumenta, dicen los expertos. Claramente, los estándares de diseño de carreteras de la India son sólidos en papel, pero pobremente implementados en la práctica. “Un problema clave es que el incumplimiento de los estándares de seguridad atrae penalizaciones mínimas. Los contratos a menudo no especifican claramente estos requisitos y los pagos generalmente están vinculados a los kilómetros construidos, no al cumplimiento de las normas de seguridad”, dice el Profesor Tiwari. El Ministro Gadkari anunció recientemente un plan ambicioso para mejorar 25,000 km de carreteras de dos carriles a cuatro carriles. “Ayudará a reducir significativamente los accidentes en las carreteras”, dijo. Expertos como Kavi Bhalla de la Universidad de Chicago son escépticos. El Sr. Bhalla, quien ha trabajado en seguridad vial en países de bajos y medianos ingresos, argumenta que los diseños de carreteras de la India a menudo imitan modelos occidentales, ignorando las necesidades únicas de tráfico e infraestructura del país. “No hay razón para creer que la ampliación de carreteras conducirá a menos muertes en el tráfico. Hay mucha evidencia de que la modernización de carreteras en la India resulta en velocidades de tráfico más altas, lo que es letal para peatones, ciclistas y motociclistas”, dice. “Un problema clave es que las nuevas carreteras en la India simplemente copian los diseños de carreteras utilizados en los Estados Unidos y Europa, donde el ambiente de tráfico es muy diferente. India está tratando de construir infraestructura vial estilo estadounidense, pero no invierte en investigación sobre ingeniería de seguridad vial y sistemas de datos de accidentes de tráfico estilo estadounidense”, agrega. Para abordar la creciente crisis de seguridad vial, el gobierno está “implementando” la estrategia de las “5E”: ingeniería de carreteras, ingeniería de vehículos, educación, aplicación y atención de emergencia, dice KK Kapila de la Federación Internacional de Carreteras. (Según un informe de la Comisión de Ley de la India, la atención médica de emergencia oportuna podría haber salvado el 50% de las fatalidades en accidentes de tráfico). El Sr. Kapila está ayudando al gobierno federal con un plan de seguridad vial. Dice que se pidió a siete estados clave que identificaran sus tramos más propensos a accidentes. Después de implementar intervenciones dirigidas basadas en el marco de las 5E, estos tramos “se han convertido en los más seguros” de sus estados, me dijo. La mayoría de los economistas están de acuerdo en que la construcción de más carreteras es clave para el crecimiento de la India, pero debe ser sostenible y no tener prioridad sobre la vida de peatones y ciclistas. “El precio del desarrollo no debe ser soportado por los segmentos más pobres de la sociedad. La única manera de aprender a construir esas carreteras es intentar hacer intervenciones, evaluar si mejoraron la seguridad y, si no ayudaron, modificarlas y evaluar nuevamente”, dice el Sr. Bhalla. Si eso no sucede, las carreteras solo se volverán más suaves, los autos más rápidos y más personas morirán. Siga las noticias de la BBC India en Instagram, YouTube, X y Facebook.
