Muchas ciudades tienen calles con aceras estrechas que no son propicias para caminar. En India, si le preguntas a un peatón cuántos obstáculos han encontrado en una acera, es posible que no puedan contarlos, pero seguramente te dirán que la mayoría de las aceras están en mal estado. Esto es lo que Arun Pai dice que aprendió cuando comenzó a preguntar a la gente sobre su experiencia caminando por las calles de su ciudad, Bengaluru (anteriormente Bangalore), en el sur de India. Este mes estableció un “desafío divertido” – llamado la ‘carrera de acera más larga del mundo’ – que invitaba a la gente a caminar o correr en un tramo de 11 km de acera y tomar nota de todos los obstáculos que encontraban, como vendedores ambulantes, basura o losas de concreto rotas. Luego, se les pedía que calificaran la acera en una escala del uno al cinco. “Cuando tienes detalles específicos, es más fácil pedir a las autoridades que actúen. En lugar de decirle a tu político local “las aceras están malas”, puedes pedirle “arreglar puntos específicos en una calle”, dice el Sr. Pai. El Sr. Pai, quien es el fundador de Bangalore Walks, una organización sin fines de lucro que promueve caminar, está entre varios activistas ciudadanos que están presionando para que las carreteras del país sean más amigables para los peatones. Incluso en las ciudades más grandes de India, las aceras adecuadas son escasas y a menudo están invadidas por vendedores ambulantes y tiendas, vehículos estacionados e incluso ganado. En algunos lugares, incluso sirven como hogares para los pobres. Incluso las aceras que existen a menudo no están construidas según normas o no se mantienen adecuadamente. Navegar por las calles a pie entre multitudes y tráfico puede ser una pesadilla. Las aceras suelen ser invadidas por tiendas y vendedores ambulantes. El mes pasado, Walking Project, un grupo de ciudadanos en la capital financiera de India, Mumbai, publicó un ‘manifiesto peatonal’ antes de las elecciones estatales de Maharashtra para resaltar la mala condición de las calles de la ciudad y fomentar que los políticos locales actúen. El manifiesto incluía demandas de mejor estacionamiento, zonas designadas para vendedores ambulantes, corredores peatonales en carreteras arteriales y hacer las aceras más accesibles para aquellos con problemas de movilidad. “Las estadísticas gubernamentales muestran que casi el 50% de la población de la ciudad confía en caminar, lo que es mucho mayor que el 11% que utiliza transporte privado y el 15% combinado que usa tuk-tuks y autobuses”, dice Vendant Mhatre, convocante de Walking Project. “Y sin embargo, los peatones son el grupo de usuarios más ignorado cuando se trata de formular políticas sobre transporte o seguridad vial”, agrega. Según las últimas estimaciones gubernamentales sobre accidentes de tráfico, las muertes de peatones fueron las segundas más altas después de las de los motociclistas. En 2022, más de 10,000 peatones perdieron la vida en carreteras nacionales de todo el país, con alrededor de 21,000 más resultando heridos en accidentes. “Las autoridades a menudo recurren a soluciones de parche como agregar topes de velocidad o una señal para frenar los accidentes de tráfico. Pero lo que realmente se necesita son aceras interconectadas que puedan acomodar un gran flujo de peatones”, dice el Sr. Mhatre. Estudios han encontrado que abordar los problemas de este grupo olvidado de usuarios de la carretera puede beneficiar a múltiples partes interesadas. En 2019, investigadores en la ciudad sureña de Chennai estudiaron el impacto que la construcción de nuevas aceras en 100 km de calles de la ciudad tuvo en el medio ambiente, la economía y la salud y seguridad de los ciudadanos. Encontraron que las nuevas aceras alentaban al 9% al 27% de los encuestados a caminar en lugar de usar transporte motorizado, lo que llevó a una reducción de gases de efecto invernadero y materia particulada. También descubrieron que las aceras brindaban nuevas oportunidades para mujeres y grupos de bajos ingresos, ayudándoles a ahorrar dinero también. La encuesta destacó cómo las personas con discapacidades y las mujeres podrían tener requisitos más específicos de las aceras y que adaptar las mejoras para satisfacer sus necesidades podría mejorar la accesibilidad y la equidad. “A menudo, las personas no tienen un punto de referencia para la calidad de las aceras, especialmente si no han viajado al extranjero o han estado expuestas a lugares que tienen buenas instalaciones para peatones”, dice el Sr. Mhatre. Él argumenta que por eso no hay suficiente indignación sobre la calidad o la ausencia de aceras en el país. También señala que la mayoría de las personas ven caminar como una actividad realizada por ocio o ejercicio. Y así, la infraestructura que asocian con caminar se detiene en jardines o pistas para caminar. Sin embargo, en realidad, la gente camina hacia varios destinos diariamente, por lo que el alcance de la infraestructura para caminar es mucho más amplio. “Caminar es la forma más económica y respetuosa con el medio ambiente de navegar por la ciudad y ya es hora de que nuestros líderes presten tanta atención a la infraestructura para caminar como lo hacen al transporte público”, dice el Sr. Mhatre. Geetam Tiwari, profesora de ingeniería civil, dice que el principal problema es que se da demasiado enfoque a resolver el problema de la congestión de automóviles en las carreteras. “Para mejorar el flujo del tráfico, las autoridades a menudo reducen el tamaño de las aceras o las eliminan por completo”, dice. La Sra. Tiwari dice que este enfoque es problemático porque al hacerlo dificulta que los peatones accedan a los sistemas de transporte público, como autobuses y metros, que pueden aliviar la presión en las carreteras. “Puede parecer contraintuitivo, pero permitir que la congestión persista y centrarse en mejorar la infraestructura para peatones ayudará a resolver el problema del tráfico a largo plazo”, dice. La Sra. Tiwari también afirma que el gobierno federal debería hacer obligatorio que los estados implementen las pautas emitidas por el Congreso de Carreteras de India, una organización nacional que establece normas de diseño para carreteras y autopistas. Dice que las ciudades también pueden implementar su propia Política de Transporte No Motorizado (PTNM) para crear una mejor infraestructura para ciclistas y peatones. “En este momento, solo unas pocas ciudades en India han experimentado con una PTNM, pero es hora de que más ciudades den un paso al frente”, agrega. 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