Ricaurte Vásquez Morales es un hombre obsesionado con el agua. Una aplicación en su teléfono muestra el nivel fluctuante del lago Gatún, el embalse artificial que es la pieza central del sistema del Canal de Panamá. Lo revisa constantemente, como un adicto al juego sigue los resultados del fútbol. Está atento al clima.
“Me encantan los días lluviosos”, dijo.
El señor Vásquez Morales es el administrador del Canal de Panamá, que es a la vez el corazón económico de su nación istmeña y una arteria central para el comercio mundial. Más de la mitad de la carga de contenedores que se mueve entre Asia y la costa este de los Estados Unidos pasa por el atajo excavado en la selva centroamericana, el conector entre los océanos Atlántico y Pacífico.
El año pasado, una sequía redujo el nivel del lago a niveles críticos, lo que obligó a las autoridades del canal a limitar el tráfico. En el peor momento, en diciembre, solo se permitió el paso de 22 barcos al día por el canal, frente a los 36 o 38 habituales. Más de 160 barcos quedaron anclados en ambos extremos.
Las lluvias que comenzaron en mayo permitieron levantar la mayoría de las restricciones y en las últimas semanas han realizado el recorrido un promedio de 35 barcos por día. Pero las autoridades del canal saben que esto es apenas un respiro en una nueva era influenciada por el cambio climático y los frecuentes períodos de El Niño, cuando las temperaturas del océano aumentan y las precipitaciones disminuyen. Están obsesionadas con la expansión de los depósitos de agua.
Una represa prevista para el río Indio, un río sinuoso al suroeste del lago Gatún, crearía otro embalse que podría utilizarse para reabastecer el canal durante las sequías. El proyecto también inundaría las casas de 2.000 personas, en su mayoría pobres, que tendrían que ser reubicadas y correrían el riesgo de perder sus medios de vida.
El Canal de Panamá es un componente de un sistema de comercio global que lucha por adaptarse a una compleja combinación de cambios ambientales, geopolíticos y económicos.
Hace tres años, un enorme buque portacontenedores quedó atrapado en el Canal de Suez, en Egipto, y cerró esa vía navegable a los barcos que se desplazaban entre Europa y Asia. En los últimos meses, los barcos que se dirigían hacia el canal se han visto amenazados por violentos ataques de los rebeldes hutíes en Yemen, lo que los ha obligado a tomar el largo camino que les lleva a rodear África, lo que les ha impuesto retrasos y ha disparado los precios de los envíos.
Huelgas o amenazas de paros laborales han afectado a puertos desde Alemania hasta Canadá y la costa este de Estados Unidos.
El problema que se cierne sobre el Canal de Panamá es más existencial y no se puede solucionar con un acuerdo de alto el fuego o un nuevo contrato laboral.
“Los últimos 20 años han sido totalmente diferentes a los 80 años anteriores”, dijo Víctor Vial, director financiero del canal. “Olvídense de 2000 y de antes, porque el cambio climático ha tenido, in crescendo, un impacto muy diferente”.
Sistema de drenaje monumental
Desde el aire, el Canal de Panamá se revela como un sistema de drenaje monumental impulsado completamente por la gravedad. El lago Gatún ocupa la sección central, una extensión resplandeciente de agua que se filtra hacia el horizonte, salpicada de islas cubiertas de jungla.
El agua del lago fluye a través de una serie de esclusas que funcionan como escaleras. Los barcos entran en las entradas de las costas del Atlántico y del Pacífico y luego pasan por pares de compuertas flotantes que impiden que el agua fluya cuesta abajo, lo que provoca que se acumule. Una vez que el agua sube lo suficiente, lo que eleva a los barcos a la siguiente etapa, se abren las compuertas y los barcos pueden continuar. Después de que los barcos cruzan el lago, pasan por más esclusas, esta vez en dirección al nivel del mar. La travesía recorre 80 kilómetros y suele durar 12 horas.
Para que el sistema funcione se necesitan volúmenes asombrosos de agua del lago Gatún. El paso de un solo barco necesita más de 50 millones de galones de agua. Cada día, el canal utiliza dos veces y media la cantidad de agua que consumen los 8 millones de habitantes de la ciudad de Nueva York.
En un año normal, unos 13.000 barcos realizan ese trayecto. Desde el pasado mes de octubre, el tráfico se ha mantenido a un ritmo anual de solo 10.000 buques.
Durante gran parte del año pasado, debido a los niveles más bajos del agua, los buques portacontenedores más grandes se vieron obligados a reducir su carga descargando cajas en los puertos al comienzo de su viaje por el canal para luego transportarlas a través de la tierra en camión o ferrocarril.
El canal extrae agua de tanques de almacenamiento construidos junto a las esclusas, lo que reduce la cantidad de agua drenada del lago Gatún para el paso de cada barco.
Pero eso tiende a aumentar la salinidad del lago, que también es la fuente de agua potable para más de la mitad de los 4,4 millones de habitantes de Panamá.
Las autoridades del canal han estado explorando formas de desalinizar partes del lago. También están probando formas de sembrar nubes para aumentar las precipitaciones.
Pero la solución central es crear una segunda fuente de agua para el canal con la presa propuesta en el Río Indio.
La autoridad del canal había contemplado esa opción durante décadas, especialmente cuando la población del área metropolitana de la ciudad de Panamá aumentó a 2,5 millones, lo que aumentó la demanda de agua potable. Pero una antigua ley hizo que el río quedara fuera del alcance de la cuenca controlada por el canal.
El mes pasado, la Corte Suprema de Panamá anuló esa limitación. La autoridad del canal está avanzando ahora con la planificación del proyecto, que se espera que dure seis años y cueste 1.600 millones de dólares.
“Afortunadamente, ahora tenemos un camino a seguir”, dijo el Sr. Vial. “Eso debería resolver los próximos 50 años”.
Ahora las autoridades del canal se centran en conseguir el consentimiento de las personas que se encuentran en el camino. Están explorando lugares para reubicar a las aldeas, abriendo oficinas de extensión en las comunidades afectadas y ampliando los esfuerzos para cultivar cultivos comerciales como el café para reemplazar los medios de vida que se verán desarraigados.
También está ayudando a las familias a obtener el título legal de las tierras que han cultivado durante años, preparándolas para recibir una compensación.
“Al final del día”, dijo Vial, “estarán en mejor situación que ahora”.
‘No al embalse’
Olegario Hernández desconfía profundamente de ese tipo de comentarios.
Durante los últimos 64 años, ha vivido y cultivado en el pueblo de Limón, un conjunto de casas excavadas en la jungla en la provincia de Colón, cerca de una curva del río color café en el que está prevista la represa.
Un cartel pintado a mano fijado en la valla delantera de su casa declara un sentimiento local popular: “No al embalse”.
La casa del señor Hernández está construida con tablas toscas y láminas de aluminio corrugado. Carece de electricidad y de agua potable. Sin embargo, sentado a la sombra de su patio en una tarde sofocante, se siente satisfecho de lo que ha construido.
Durante décadas, cultivó maíz, arroz, yuca y plátanos, lo suficiente para alimentar a sus seis hijos. A sus 86 años, ya no puede trabajar la tierra, por lo que la arrienda a ganaderos. No tiene ganas de empezar de nuevo, y menos aún para facilitar el paso de los barcos que transportan televisores desde las fábricas chinas a las casas con aire acondicionado de los suburbios de Nueva York.
“Nos quieren reubicar, pero nosotros no pensamos así”, dijo. “No hay mejor lugar”.
Al otro lado de la calle, frente a su casa, hay clases en la escuela. Los profesores se preguntan qué pasará con sus alumnos después de que se construya la presa. Algunos caminan hasta tres o cuatro horas para llegar a la escuela. Guardan sus zapatos de cuero negro (parte de su uniforme obligatorio) en las casas del pueblo y se ponen chancletas para cruzar el río fangoso hacia sus hogares en la otra orilla. Muchos dependen de la cocina de la escuela para su única comida confiable del día.
“Lo perderán todo”, dijo la directora de la escuela, Ophelia Grenald, de 45 años. “No podrán recibir educación”.
La oficina de extensión del canal está tan alejada de la capital que el hombre detrás del escritorio, Esteban Sánchez, tiene poca información.
La gente llega después de haber oído hablar de la presa en la radio. ¿Cuándo se construirá? ¿A dónde se trasladará a la gente? Algunos ya están vendiendo sus vacas con la expectativa. Muchos quieren solicitar empleos en la construcción.
El señor Esteban no los libera de la incertidumbre.
“Le respondo que solo estamos en la fase de estudio”, indicó.
Un problema permanente
Sin embargo, dentro de las oficinas tipo fortaleza de la autoridad del canal en la ciudad de Panamá, las personas a cargo actúan bajo el supuesto de que la represa seguirá adelante.
“Le agrega un elemento adicional a su caja de herramientas”, dijo Vásquez Morales, administrador del canal.
Consulta la aplicación en su teléfono. El lago Gatún está a 26 metros de profundidad, la profundidad ideal. Mira por la ventana. Nubes amenazantes se ciernen sobre la tierra, un presagio prometedor.
A algunos les preocupa que el levantamiento de la mentalidad de asedio —el fin de la sequía— pueda desacelerar el impulso para ampliar el suministro de agua.
“La lluvia no solo lava las calles, también lava nuestras mentes y pensamos que el problema se ha solucionado”, dijo Carlos Urriola, presidente de SSA International, que opera terminales de transporte marítimo en todo el mundo, incluido el Canal de Panamá. “El problema del agua es permanente”.
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