El presidente Trump avanzó el jueves con nuevas reglas destinadas a socavar la fuerza de China en el transporte marítimo comercial, pero las medidas se suavizaron después de que las navieras y los importadores dijeran que las regulaciones podrían aumentar el costo del envío. Las compañías de transporte chinas y muchos propietarios de barcos construidos en China ahora tendrán que pagar tarifas cuando atraquen en puertos de EE. UU. Pero bajo la versión más permisiva de las reglas, es probable que las mayores compañías de transporte paguen significativamente menos y las más pequeñas estarán exentas. La administración Trump dijo que las medidas eran necesarias porque China había utilizado prácticas comerciales desleales como subsidios para dominar la construcción naval. Las reglas también tienen como objetivo fomentar el crecimiento de la industria naval estadounidense, que ha disminuido en las últimas décadas. Las reglas otorgan reembolsos a las líneas de envío en sus tarifas si compran barcos fabricados en Estados Unidos en los próximos años. “Las acciones de la administración Trump comenzarán a revertir la dominación china, abordar las amenazas a la cadena de suministro de EE. UU. y enviar una señal de demanda para los barcos construidos en EE. UU.”, dijo Jamieson Greer, jefe de la Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos, que formuló las reglas, en un comunicado. Las nuevas reglas se originaron a partir de una petición presentada durante la administración Biden por una colección de sindicatos, incluidos los United Steelworkers y la AFL-CIO, que solicitaron una investigación sobre la construcción naval china. La administración Biden llevó a cabo la investigación y emitió un fallo poco antes de que Trump asumiera el cargo en enero. Ese fallo dijo que China había desplazado a empresas extranjeras en el sector de la construcción naval y perjudicado injustamente al comercio de Estados Unidos. David McCall, presidente de los United Steelworkers, dijo que la “investigación exhaustiva del gobierno validó nuestras acusaciones y el anuncio de hoy establece una serie de pasos sólidos para restaurar la capacidad de construcción naval de EE. UU.” Tanto demócratas como republicanos se han vuelto más preocupados por la gran dependencia del país de China para mover bienes alrededor del mundo. Pero aislar y penalizar el transporte marítimo chino podría tensar las cadenas de suministro. Las flotas de las mayores líneas de envío contienen un gran número de buques construidos en China, y los operadores chinos transportan grandes cantidades de mercancías a Estados Unidos. Los críticos de las nuevas reglas dicen que solo agregarán costos a las cadenas de suministro en un momento en que los importadores tienen que soportar el gasto de los nuevos aranceles impuestos por la administración Trump. “Cuando las navieras aumentan las tarifas, las familias estadounidenses pagarán el precio a través de mayores costos y crecientes escaseces de productos, en un momento en que menos lo pueden permitir”, dijo Nate Herman, vicepresidente senior de la Asociación de Ropa y Calzado de América. Los escépticos de la industria marítima dijeron que las nuevas reglas no conducirían a un renacimiento de la construcción naval en EE. UU. porque los astilleros estadounidenses carecían de capacidad y cobraban mucho más por sus buques que sus rivales extranjeros. “No veo nada aquí que impulse la construcción naval en EE. UU.”, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, una consultora de envíos de contenedores con sede en Copenhague. Un informe de 2023 para el Congreso dijo que China estaba construyendo cientos de grandes barcos al año, mientras que Estados Unidos estaba construyendo “cinco o menos”. Después de China, Corea del Sur y Japón fabrican la mayoría de los grandes buques comerciales. Al hacer las reglas más permisivas, la administración Trump eliminó una disposición preliminar que habría aplicado una tarifa a todos los barcos pertenecientes a una línea de envío con una flota en la que el 25 por ciento o más de los buques fueran construidos en China. También decidió no aplicar una tarifa plana de $1,5 millones a los buques construidos en China. Ahora, la tarifa en dichos buques se calculará en función del peso o el número de contenedores, cobrando el monto más alto. A partir de octubre, cuando las reglas entren en vigor, Estados Unidos cobrará a una línea de envío $150 por contenedor, que aumentará a $250 en 2028. Con $150, un buque que traiga 7.000 contenedores pagaría poco más de $1 millón. Los buques pertenecientes a líneas de envío chinas pagarán una tarifa basada en su peso: $50 por tonelada neta, a partir de octubre, que aumentará a $140 por tonelada neta en 2028. Los buques de líneas de envío chinas no serán cobrados más de cinco veces al año. Los buques que realicen viajes de menos de 2.000 millas náuticas a puertos estadounidenses no tendrán que pagar la tarifa, un gran alivio para las líneas de envío que realizan viajes al Caribe y a los Grandes Lagos. Los buques más pequeños también están exentos. Las reglas originales sugerían que las tarifas se cobrarían cada vez que un buque perteneciente a una línea de envío con una flota en la que el 25 por ciento o más de los buques fueran construidos en China atracara en un puerto de EE. UU. (las líneas de envío pueden visitar varios puertos de la costa este en un solo viaje), lo que provocó el temor de que las navieras dejaran de visitar puertos más pequeños. Pero las regulaciones finales dicen que la tarifa se cobrará solo en un puerto. El Sr. Jensen, el consultor marítimo, dijo que esperaba que las grandes líneas de envío reorganizaran sus operaciones para reducir el número de buques construidos en China que navegan hacia Estados Unidos. “El único objetivo en este momento es minimizar los costos cambiando dónde desplegar qué buques”, dijo. Las reglas también intentan crear un camino para construir buques en Estados Unidos que transporten gas natural licuado, o GNL, una de las exportaciones más importantes del país. Las reglas dicen que, para 2029, el 1 por ciento de las exportaciones de GNL deben ser transportadas en buques construidos en Estados Unidos. Colin Grabow, director asociado del Instituto Cato, una organización de investigación que favorece los mercados libres, dijo que Estados Unidos no había construido un transportador de GNL desde 1980 y que no podría construir uno en cuatro años, dada la falta de capacidad y experiencia en astilleros en el país. “Lograr que incluso un transportador de GNL esté en funcionamiento para 2029 no es en absoluto factible”, dijo.
