Según el presidente Vladimir V. Putin, la economía de Rusia ha prosperado a pesar de las sanciones occidentales, volviéndose más autosuficiente y reorientándose hacia nuevos mercados. Pero hay una empresa que los funcionarios rusos no ocultan que extrañan: Boeing. Los aviones del gigante de la aviación juegan un papel crítico en la economía de Rusia, conectando sus ciudades dispersas. Hasta la invasión rusa de Ucrania en 2022, Boeing vendió y mantuvo aviones en Rusia y operó un importante centro de diseño allí. También compraba gran parte de su titanio, un material clave para los aviones modernos, a Rusia. A medida que el presidente Trump persigue un sorprendente acercamiento con Moscú, la empresa ha surgido como una prueba temprana de si las empresas estadounidenses que abandonaron Rusia al inicio de la guerra regresarán. Boeing no ha dicho nada en público sobre si está considerando regresar, y se negó a comentar para este artículo. Pero los obstáculos son considerables. Hasta el momento, Trump ha mantenido en su lugar las sanciones estadounidenses a la aviación rusa, lo que le da poder con Putin mientras busca negociaciones para poner fin a la guerra. Y hay un escepticismo generalizado en círculos de aviación de EE. UU. sobre el sentido comercial de que Boeing regrese a Rusia, reflejo del enorme daño que tres años de guerra han causado a la posición del país en el mundo corporativo estadounidense. “Si me dieran a elegir entre volver a Rusia y beber lejía”, dijo Richard Aboulafia, un consultor aeroespacial, “estoy seguro de que ese vaso de lejía se vería muy bien”. En su mayor parte, la economía de Rusia ha sorprendido a los observadores externos con su capacidad para resistir las sanciones y pivotar lejos de Occidente. Los automóviles chinos han reemplazado a los occidentales. Las fábricas de trenes rusas que trabajaban con la empresa alemana Siemens continuaron la producción por su cuenta. Un sistema de pago ruso llenó el vacío dejado por Visa y Mastercard. Y Putin ha buscado un giro similar en la aviación: dijo en 2023 que los propios aviones civiles del país necesitaban llenar el vacío dejado por los fabricantes de aviones occidentales que se retiraron de Rusia. Rusia ha invertido miles de millones en renovar su industria aeronáutica de la era soviética, pero los expertos no esperan que la producción en masa de aviones de pasajeros completamente hechos en Rusia comience antes de 2030. La flota aérea comercial de Rusia aún depende de más de 450 aviones fabricados por Boeing y su rival europeo, Airbus. Estos aviones, un salvavidas para una nación que abarca 11 zonas horarias, representan más de la mitad de los aviones de pasajeros en uso en Rusia hoy, según Cirium, una firma de datos de aviación. La Unión Europea, donde tiene su sede Airbus, sigue siendo firmemente opuesta a cualquier acercamiento con Rusia. Airbus también suspendió sus operaciones en Rusia en 2022, aunque aún compra algo de su titanio allí. Una portavoz de la empresa dijo que tenía otras fuentes del metal y siempre estaba buscando diversificar su cadena de suministro para ser más resiliente. Mientras se las arreglan, las aerolíneas rusas han canibalizado parte de su flota para repuestos y han restaurado aviones soviéticos almacenados. La principal aerolínea privada del país, S7, dejó en tierra sus aviones Airbus más nuevos porque no podía dar servicio a sus motores, que son de Pratt & Whitney, una empresa estadounidense. Aeroflot, la aerolínea insignia, recurrió a Irán para dar servicio a sus aviones de cuerpo ancho. Después de más de tres años de sanciones, la situación parece cada vez más precaria. Las reparaciones se han realizado sin la supervisión de los fabricantes de los aviones y al menos algunos componentes se han introducido de contrabando en el país. Andrei V. Kramarenko, que analiza la aviación rusa en la Escuela Superior de Economía de Moscú, dijo que las aerolíneas enfrentaban un desafío particular para dar servicio a los aviones de largo recorrido. Los vuelos sin escalas de ocho horas de Rusia podrían convertirse en cosa del pasado. “Todos están interesados en que los proveedores extranjeros regresen a Rusia en dos o tres años”, dijo Kramarenko. Como resultado, aunque el mensaje general del Kremlin es que Rusia está bien sin empresas occidentales, los funcionarios reconocen que la aviación rusa no lo está. Sergey V. Lavrov, ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, dijo el viernes que Rusia le pidió a la administración Trump que levantara las sanciones a Aeroflot como parte de un “retorno a la normalidad” en la relación Estados Unidos-Rusia. Anton Alikhanov, ministro de Comercio, dijo este mes que “sería importante” que Estados Unidos liberara $500 millones en repuestos de aviones que, según dijo, Rusia había comprado antes de que se impusieran las sanciones. Denis Manturov, primer viceprimer ministro de Rusia, dijo en febrero que si Boeing estaba “listo para regresar, nosotros estamos listos para considerarlo”. Y en una entrevista al margen de una conferencia en Nueva Delhi el mes pasado, un alto legislador ruso, Vyacheslav Nikonov, se ofreció voluntariamente a que Boeing regresara a Rusia porque el país necesita repuestos y porque “la renovación de la flota de aviones también sería interesante”. Grandes empresas estadounidenses como Honeywell y G.E. también venden piezas clave de aviones. Ninguna ha dicho que esté considerando regresar a Rusia. Incluso si Boeing regresara, dicen los analistas, la relación casi con seguridad no sería tan profunda como antes de la invasión, una era en la que Boeing operaba un campus de entrenamiento de vuelo en Moscú y sus ejecutivos se reunían con Putin. Boeing tiene mucho negocio sin Rusia, que representa una pequeña parte del mercado global de piezas y aviones. La empresa tiene más de 5,500 pedidos pendientes de aviones comerciales y está trabajando arduamente para aumentar la producción más allá de unos pocos aviones al mes. “No hay nada en la industria ahora que esté limitado por la demanda”, dijo Aboulafia, el consultor aeroespacial, quien es director gerente de la firma AeroDynamic Advisory. “El problema está en el lado de la oferta. Ha sido así durante cinco años y lo será durante otros cinco años”. Además, Rusia sacudió la fe de la industria de la aviación global al confiscar cientos de los aviones arrendados en su flota después de que se impusieron sanciones en 2022. Los propietarios extranjeros de los aviones se vieron obligados a registrar pérdidas multimillonarias, y la validez de los registros de servicio de los aviones quedó en duda. “Esos aviones tendrán una estigma para siempre”, dijo Quentin Brasie, fundador y director ejecutivo de ACI Aviation Consulting, que ofrece servicios que incluyen valoraciones de aeronaves. “¿Qué se hizo durante el período en que se operaron y mantuvieron en Rusia? Nadie lo sabe”. Aún así, Rusia tiene algunos beneficios que ofrecer. Antes de la invasión de 2022, era el mayor proveedor de titanio para los aviones comerciales de Boeing. El metal representa aproximadamente el 15 por ciento del peso estructural del Dreamliner 787, según Aboulafia. Pero Boeing ha diversificado sus fuentes y, según los analistas, no tiene una necesidad urgente de titanio ruso. Rusia parece estar interesada en un acuerdo más amplio que levantaría las sanciones relacionadas con la aviación impuestas por Estados Unidos. Kirill Dmitriev, un enviado económico del Kremlin, dijo después de reunirse con funcionarios en Washington este mes que “se está trabajando activamente” para restablecer vuelos directos entre Rusia y Estados Unidos. Un portavoz del principal homólogo de Dmitriev en EE. UU., Steve Witkoff, se negó a comentar sobre sus conversaciones, que aún no han logrado un avance en el restablecimiento de la relación entre EE. UU. y Rusia, incluso cuando Witkoff llegó a Rusia el viernes para otra ronda de negociaciones. El secretario de Estado, Marco Rubio, dijo a los reporteros después de la visita de Dmitriev que no había “oído nada sobre la restauración de vuelos directos” a Rusia. La restauración de los vuelos probablemente llevaría a que los dos países reabrieran su espacio aéreo a las aeronaves del otro. Eso podría beneficiar a las aerolíneas estadounidenses, que tienen que volar alrededor de Rusia en muchas rutas hacia Asia, al igual que las aerolíneas de Europa, Corea del Sur y Japón que también están prohibidas en el espacio aéreo ruso. “Sería una ventaja competitiva en comparación con las aerolíneas europeas y de otros países”, dijo Aleksandr A. Dynkin, presidente del Instituto de Economía Mundial y Relaciones Internacionales en Moscú. Dynkin agregó que reconstruir lazos con Boeing sería importante dada la línea dura continua en Europa contra la reconstrucción de lazos con Rusia. “No hay nadie con quien hablar cuando se trata de Airbus”, dijo Dynkin, quien asesora al Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia. “Pero podemos hablar con Boeing”.
