Volocopter
El VoloCity realizó vuelos de demostración en París durante el verano
Una de las innovaciones en los Juegos Olímpicos de París de este año iba a ser un servicio de taxis voladores eléctricos.
Volocopter de Alemania prometió que su aeronave de dos plazas, eléctrica, el VoloCity, estaría transportando pasajeros por la ciudad.
Nunca sucedió. En cambio, la compañía realizó vuelos de demostración.
Aunque perder ese plazo fue embarazoso, tras bambalinas se estaba desarrollando un problema más serio: Volocopter estaba tratando urgentemente de recaudar nueva inversión para mantener la empresa en marcha.
Las conversaciones para pedir prestados €100m (£83m; $106m) al gobierno fracasaron en abril.
Ahora las esperanzas están puestas en Geely de China, que está en conversaciones para adquirir un 85% de participación en Volocopter a cambio de $95m de financiación, según un informe de Bloomberg. El acuerdo podría significar que cualquier futura fabricación sería trasladada a China.
Volocopter es una de las docenas de compañías en todo el mundo que desarrollan una aeronave de despegue y aterrizaje vertical eléctrica (EVTOL).
Sus máquinas prometen la flexibilidad de un helicóptero, pero sin el costo, ruido y emisiones.
Sin embargo, enfrentados con el enorme costo de obtener la aprobación de los reguladores para tales aeronaves novedosas y luego construir capacidades de fabricación, algunos inversores están retirándose.
Lilium
El diseño radical de Lilium implica jets que pueden ser inclinados para el despegue vertical
Una de las víctimas más destacadas es Lilium.
La empresa alemana había desarrollado una versión radical del tema de EVTOL.
La aeronave de Lilium utiliza 30 jets eléctricos que pueden inclinarse al unísono para cambiar entre el ascenso vertical y el vuelo hacia adelante.
El concepto resultó atractivo, con la compañía afirmando tener pedidos y memorandos de entendimiento para 780 jets de todo el mundo.
Pudieron demostrar la tecnología utilizando un modelo a escala controlado de forma remota. La construcción había comenzado en los primeros jets de tamaño completo, y las pruebas debían comenzar a principios de 2025.
Incluso en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio, el COO de Lilium, Sebastian Borel, se mostraba confiado.
“Definitivamente estamos gastando dinero”, le dijo a la BBC. “Pero esto es una buena señal, porque significa que estamos produciendo la aeronave. Vamos a tener tres aeronaves en producción para fin de año, y también hemos recaudado €1.5bn”.
Pero luego el dinero se acabó.
Lilium había estado intentando organizar un préstamo de €100m del banco de desarrollo alemán, KfW. Sin embargo, eso requería garantías de los gobiernos nacional y estatal, que nunca se materializaron.
A principios de noviembre, la compañía puso sus principales negocios operativos en procedimientos de insolvencia, y sus acciones fueron retiradas de la bolsa de valores Nasdaq.
Por el momento, el trabajo en la nueva aeronave continúa, mientras la compañía trabaja con expertos en reestructuración para vender el negocio o traer nueva inversión. Sin embargo, llevar el nuevo e-jet a producción se ve más desafiante que nunca.
Vertical Aerospace
El VX4 completó recientemente exitosas pruebas de despegue y aterrizaje
El influyente jugador británico en el mercado de EVTOL es Vertical Aerospace. La compañía con sede en Bristol fue fundada en 2016 por el empresario Stephen Fitzpatrick, quien también creó OVO Energy.
Su llamativo diseño VX4 utiliza ocho grandes hélices montadas en alas delgadas, al estilo de una aeronave, para generar sustentación. Fitzpatrick ha hecho afirmaciones ambiciosas sobre la aeronave, sugiriendo que sería “100 veces” más segura y silenciosa que un helicóptero, por el 20% del costo.
La compañía ha avanzado. Después de completar un programa de pruebas controladas de forma remota, comenzó a realizar pruebas pilotadas a principios de este año. Inicialmente, estas se llevaron a cabo con la aeronave atada al suelo. A principios de noviembre, realizó su primer despegue y aterrizaje sin ataduras.
Pero también ha habido serios contratiempos. En agosto del año pasado, un prototipo pilotado de forma remota resultó gravemente dañado cuando se estrelló durante las pruebas en el Aeropuerto de Cotswold, después de que una hélice se soltara.
En mayo, uno de sus socios clave, el gigante de la ingeniería Rolls Royce, se retiró de un acuerdo para suministrar motores eléctricos para la aeronave.
Las ambiciones siguen siendo muy altas. Vertical Aerospace dice que entregará 150 aeronaves a sus clientes para finales de la década. Para entonces, también espera ser capaz de producir 200 unidades al año, y de alcanzar el punto de equilibrio en términos de efectivo.
Pero la compañía ha enfrentado desafíos financieros y recientemente acordó un rescate con su mayor acreedor, Mudrick Capital con sede en Estados Unidos.
Bajo el acuerdo, Mudrick invertirá hasta $50m en Vertical, mientras que $130m de préstamos de Mudrick se convertirán en acciones.
Eso dejará a la firma de inversión estadounidense con una participación del 70% en Vertical, mientras que la participación de Fitzpatrick caerá del 70% al 20%.
“Este acuerdo integral, junto con la reciente campaña de vuelos pilotados… significa que Vertical está posicionada para ser una ganadora en una de las tecnologías más emocionantes del siglo XXI”, dijo Fitzpatrick en un comunicado que acompañaba al acuerdo.
Airbus
CityAirbus tiene un rango de 80 km y puede volar a 120 km/h
En medio de la turbulencia, un proyecto europeo está silenciosamente en marcha, dice Bjorn Fehrm, que tiene experiencia en ingeniería aeronáutica y piloteó cazas en la Fuerza Aérea Sueca. Ahora trabaja para la consultora aeroespacial Leeham.
Él dice que el proyecto EVTOL en curso en Airbus probablemente sobrevivirá.
Llamado CityAirbus NextGen, la aeronave de cuatro plazas tiene ocho hélices y un rango de 80 km.
“Este es un proyecto tecnológico para sus ingenieros, y tienen el dinero, y tienen el saber hacer”, dice el Sr. Fehrm.
En otras partes del mundo, otras startups bien financiadas tienen buenas posibilidades de llevar sus aeronaves a producción. Eso incluiría a Joby y Archer en Estados Unidos.
Una vez que las aeronaves estén en producción, el próximo desafío será ver si hay un mercado rentable para ellas.
“La mayor área problemática en cuanto al costo de operación es el piloto y las baterías. Necesitas cambiar las baterías un par de veces al año”, señala el Sr. Fehrm.
Dada toda la incertidumbre y el gasto, uno podría preguntarse por qué los inversores pusieron dinero en nuevas aeronaves eléctricas en primer lugar.
“Nadie quería perderse el próximo Tesla”, se ríe el Sr. Fehrm.
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