La tarde en la que nuestro grupo de alegres periodistas automotrices llegó a Málaga, España, el director de la línea de modelos, Frank Moser, comenzó la presentación del Porsche 911 Carrera GTS 2025 mostrándonos una serie de comentarios negativos que Porsche recibió en las redes sociales cuando se presentó el modelo renovado de la generación 992 hace unos meses. Verás, el nuevo Carrera GTS es el primer 911 híbrido de carretera, y los fanáticos de Porsche están muy enojados al respecto.
“Cuando esté electrificado, el 911 está acabado, me temo”, “El principio del fin. Buenas noches, Porsche” y “¿Quién necesita un 911 híbrido?” fueron algunas de las citas que circulaban alrededor del emblema del T-Hybrid. Los comentarios y publicaciones que he visto en línea son aún más tontos, desinformados o simplemente ridículos. La gente realmente piensa que electrificar el 911 llevará a la muerte no solo del entusiasmo por los autos, sino también de la sociedad.
Después de pasar el día siguiente conduciendo el Porsche 911 T-Hybrid por algunas hermosas montañas españolas y alrededor del famoso Circuito Ascari (lo conoces por todos esos episodios de “Top Gear”), estoy aquí para decirte que electrificar el 911 solo lo ha mejorado. La mecánica del GTS es una maravillosa pieza de ingeniería, tan buena y divertida como interesante desde un punto de vista técnico.
Debo decir que Porsche me llevó a España para conducir la gama 992.2 en carretera y en pista. Nos alojamos en un encantador resort en un campo de golf, comimos comida maravillosa y tuvimos Ascari solo para nosotros.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Comienzo la mañana en un modelo base 911 Carrera cabriolet, el único otro nivel de equipamiento que ha recibido la renovación 992.2 hasta ahora, y se siente prácticamente igual que el modelo pre-renovación. Es decir, es excelente. Para 2025, Porsche equipó el coche base con los turbos del antiguo Carrera GTS y el intercooler del 911 Turbo para un aumento de 9 caballos de fuerza, lo que resultó en las más leves mejoras de aceleración y velocidad máxima.
A pesar de que los fanáticos de Porsche dicen lo grande e incómodo que es el 992, el coche se siente como en casa en las estrechas calles llenas de giros, adoquines y que serpentean a través de los pueblos de montaña que miran al Mar de Alborán, incluso sin la dirección trasera opcional. La visibilidad es excelente como de costumbre, y las curvas del 911 no se sienten demasiado anchas al intentar navegar alrededor de Peugeots estacionados en las aceras. También es genial en la autopista, e incluso a velocidades más altas puedo mantener una conversación normal con mi compañero de viaje gracias al gran deflector de viento.
La historia continúa
Más allá de cómo se conduce el coche base, la noticia más importante está en el interior, donde cada 911 tiene un cuadro de instrumentos completamente digital en lugar del antiguo tacómetro analógico que estaba flanqueado por una pantalla a cada lado. Los fanáticos de Porsche han estado en gran revuelo por esto por alguna razón. No lo entiendo. Creo que la nueva pantalla de 12.6 pulgadas es genial, una mejora, incluso. Puede mostrar más información que la configuración anterior, o puedes elegir un diseño súper simple y discreto, además de tener una vista de navegación a pantalla completa que es útil para navegar por carreteras complejas en un país extranjero. No te preocupes, aún puedes hacer que muestre un tacómetro central que se ve bien, y hay múltiples diseños retro que incluyen uno con un tacómetro girado que tiene el límite de revoluciones del coche en el marcador de las 12 en punto.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Esos fanáticos de Porsche también están muy molestos por el 992.2 que obtiene un botón de arranque normal en lugar del antiguo botón en forma de llave que tenías que girar. Tampoco entiendo esta indignación. Una imitación de una llave real, el botón giratorio siempre me resultó molesto; su función podría ser mejor realizada por un botón, y su tacto no añadía nada a mi disfrute de conducir el coche. ¿No es para eso que estamos todos aquí? Si presionar un botón para arrancar tu coche en lugar de girar un botón realmente te molesta tanto como para alejarte de comprarlo por completo, yo digo buena riddance. Porsche mismo comercializa el botón de arranque como una conexión con sus actuales autos de carreras GT, pero también es para mantener la experiencia de Porsche consistente en toda la gama.
Después de llegar a la pista y comer un sorprendentemente bueno risotto de espárragos, nos sumergimos en la mecánica del T-Hybrid del GTS utilizando tanto exhibiciones físicas como auriculares de realidad virtual de Apple. Ha habido muchas mecánicas complicadas en Porsche 911 a lo largo de los años, pero el T-Hybrid se lleva el premio — también es uno de los pocos casos modernos de un nuevo motor que tiene mayor desplazamiento y menos turbocompresores que su predecesor, y el primer 911 turboalimentado en treinta años que tiene solo un turbo.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
En lugar del motor plano-6 doble turbo de 3.0 litros del Carrera base, hay un nuevo motor plano-6 de 3.6 litros con un solo turbo, y en realidad es más pequeño en tamaño físico gracias al sistema eléctrico de alto voltaje necesario por ser híbrido. Además de su crecimiento en desplazamiento, el diámetro y la carrera del motor también se han aumentado, y Porsche dice que siempre está funcionando con la relación aire-combustible ideal de Lambda 1. El compresor del aire acondicionado ahora es accionado eléctricamente, por lo que no es necesario un cinturón de accesorios o una polea, lo que libera espacio para ECUs y otros componentes relacionados con el híbrido como el convertidor DC-DC para colocarse en la parte superior del motor mientras mantiene su altura 4.5 pulgadas más baja.
Solo puedes obtener el GTS con una transmisión automática de doble embrague PDK, porque el motor sincrónico permanente del T-Hybrid está integrado en la carcasa de la transmisión misma, como en otros Porsche híbridos. No hay embrague entre la transmisión y el motor, ya que está acoplado directamente al cigüeñal y encaja dentro del sistema de enfriamiento de aceite de la caja de cambios, y hace el trabajo del motor de arranque y el alternador, que no son necesarios. El motor proporciona de inmediato hasta 54 caballos de fuerza y 110 libras-pie de par, y puede recuperar esa cantidad completa de vuelta al sistema.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Montada bajo el capó se encuentra la batería de 1.9 kWh de 400 voltios (de los cuales se pueden usar 1.47 kWh) que pesa lo mismo y ocupa la misma cantidad de espacio que la antigua batería de plomo de 12 voltios, que a su vez ha sido reemplazada por una delgada unidad de iones de litio que ahora está debajo de la repisa trasera y pesa un tercio de lo que pesaba la anterior. La batería híbrida tiene su propio sistema de enfriamiento por agua para mantener las temperaturas bajas.
Pero es ese turbo único el verdadero protagonista del espectáculo. Moser dice que el objetivo del equipo de ingeniería con el T-Hybrid era que se sintiera como un motor atmosférico, por lo que el 911 es el primer Porsche en utilizar un turbocompresor eléctrico en un intento de eliminar por completo la turbolag. Posicionado en la esquina trasera derecha del motor, el e-turbo es un tercio más grande que los turbos del coche base, y hay colectores de escape nuevos y un enfriador de aire de carga más eficiente. Un motor eléctrico está montado dentro del turbo directamente en el eje de la turbina entre el compresor y las ruedas de la turbina, y no se necesita una válvula de descarga ya que la velocidad del turbo es controlada automáticamente por dicho motor.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Además de hacer girar el eje del turbo y generar energía a partir de esa rotación, puede recuperar la energía térmica del flujo de gases de escape y devolverla al sistema, generando hasta 15 hp de potencia que puede enviarse tanto al motor del PDK como de vuelta a la batería. Todo eso significa que el turbo soporta una carga más alta de potencia, presión y revolución, lo que le da tiempos de reacción mucho más rápidos.
Porsche dice que el motor de un solo turbo por sí solo produce 478 caballos de fuerza y 420 lb-pie; sumando el sistema híbrido, la potencia total es de 532 hp y 449 lb-pie, un aumento de 59 hp y 29 lb-pie sobre el GTS no híbrido 992.1. El par máximo se obtiene a 2.000 rpm, con 368 lb-pie disponible a solo 1.500 rpm. Porsche dice que el T-Hybrid pesa solo 103 libras más que el antiguo GTS, lo que Moser dice que es “muy aceptable para el rendimiento”, aunque esa cifra se ve ayudada por los asientos traseros ahora siendo una opción sin costo en lugar de ser estándar. Porsche aún no ha dicho nada sobre la eficiencia del T-Hybrid, solo dice que ha mejorado en comparación con el GTS y que el sistema start/stop tiene una operación más suave. Más allá de la necesidad de cumplir con regulaciones de emisiones más estrictas, la eficiencia realmente no es el punto de la electrificación del automóvil en cualquier caso, la verdadera razón es el rendimiento.
La especificación de este Carrera base era perfecta – Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Antes de poder digerir toda esa información por mí mismo, es hora de ir a la pista. Para nuestra vuelta de reconocimiento inicial y las tres primeras vueltas rápidas, estoy conduciendo un 911 Carrera coupé de tracción trasera, lo cual sirve como un gran punto de control y la forma perfecta de aprender la pista. Eso es bueno, porque Ascari es difícil, y nuestro instructor no se está conteniendo en su Turbo S. El circuito de 3.4 millas está compuesto por secciones copiadas de otras pistas de carreras icónicas, por lo que es un caos de giros, eses, ángulos rectos, giros suaves y otras curvas que son simplemente extrañas en forma. Muchas de las curvas tienen una cámara seria, cambios de elevación y entradas y/o salidas ciegas, también. Es increíble.
Después de la primera tanda, nos detenemos en boxes, donde me cambio a un GTS de tracción trasera. Desde el momento en que presiono ese botón de arranque, el T-Hybrid se siente como un animal diferente. Su motor ladra a la vida, los escapes dobles montados centralmente emiten un ronquido más profundo en ralentí, y girar el dial de la dirección al modo Sport Plus aumenta el ralentí y abre aún más las válvulas. Ahora que tengo algunas vueltas bajo el cinturón y me siento más seguro en la pista, comienzo a un ritmo más rápido, y vaya que el nuevo GTS es rápido. Porsche dice que alcanzará las 60 mph en solo 2.9 segundos (así como 2.6 segundos en el mundo real), 0.3 segundos más rápido que el antiguo GTS no híbrido, y en una carrera de aceleración el nuevo GTS estaría más de un auto de longitud por delante. Puedo seguir mucho más fácilmente el ritmo del Turbo S del instructor, que aún no va despacio; en el Nürburgring, el T-Hybrid es 8.7 segundos más rápido que el antiguo GTS, y es ligeramente más rápido que el tiempo que un Turbo S 992.1 registró en manos de Sport Auto.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Más que la velocidad en sí, es la disposición del T-Hybrid a ir rápido lo que destaca. Sube con violencia a su límite de 7.500 rpm, y como prometió Moser, la mecánica realmente se siente atmosférica — si no escuchara el turbo constantemente girando mientras se acelera y haciendo ruidos de pssh cuando suelto, nunca adivinaría que el coche es turboalimentado. La presión máxima llega en 0.8 segundo, tres veces más rápido que en el antiguo GTS con doble turbo, y la entrega de potencia es súper lineal, inmediata y fuerte en todo el rango de revoluciones. El motor en su conjunto también suena increíble, diferente a todos los otros 911 modernos con un tono más parecido a los Porsches de carreras más antiguos y bonitos estallidos y petardeos y burbujeos orgánicos al cambiar de marcha.
Más allá del impresionante funcionamiento del turbo, hay un montón de cosas sucediendo en el sistema híbrido que también son básicamente imperceptibles para mí como conductor. A veces la energía almacenada en la batería se utiliza solo para hacer girar el turbo lo más rápido posible, luego cambia sin problemas para alimentar el motor eléctrico para llenar el par al acelerar. En algunas situaciones solo es necesario el poder del motor, pero en otras la batería envía energía tanto al turbo como al motor eléctrico al mismo tiempo. A plena aceleración, el turbo puede enviar potencia al motor eléctrico por separado de la batería de alto voltaje que entra al mismo tiempo. La única forma de saber realmente qué está sucediendo son los medidores de carga y presión en el tacómetro y la pantalla de rendimiento en el centro, que muestra un corte tridimensional en tiempo real del flujo de energía y potencia, junto con medidores que te dicen la temperatura y carga de la batería, además de cuánta potencia proviene del motor y del motor eléctrico.
Foto: Porsche
La energía también se puede recuperar al frenar o al deslizarse en terreno plano o cuesta abajo, aunque realmente no siento la regeneración trabajando como lo haría en un híbrido enchufable o un vehículo eléctrico. Los híbridos que estamos conduciendo están equipados con los frenos de carbono-cerámica disponibles, que tienen discos más grandes que antes y ahora usan pinzas de 10 pistones en la parte delantera, en lugar de seis. Los frenos de carbono de Porsche siempre son geniales y estos no son una excepción, tienen una mordida inicial fuerte y una sensación lineal sin ser demasiado bruscos. El GTS cuenta con nuevas aerodinámicas activas que incluyen aletas en el parachoques delantero y en el piso debajo de las ruedas delanteras, mejorando el coeficiente de arrastre y eficiencia, aumentando la fuerza descendente y la refrigeración, y reduciendo la elevación.
El GTS viene de serie con amortiguadores adaptables, suspensión más baja y dirección trasera (lo último que antes era opcional), y todos los autos que conduzco tienen la función de estabilización de balanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) opcional. En el GTS, el PDCC está integrado con el sistema de alto voltaje del híbrido y controlado electrohidráulicamente, lo que hace que el sistema sea más preciso y aún más rápido para responder. (Este cambio también hace que la operación del elevador del eje delantero sea mucho más rápida, subiendo en solo un segundo). Para compensar el peso adicional del híbrido, el GTS tiene resortes más firmes, barras estabilizadoras diferentes y ajuste de amortiguador único, y las ruedas traseras son 10 mm más anchas. Como es habitual en Porsche, la dirección es básicamente perfecta, ultraprecisa con toneladas de retroalimentación, y es fácil hacer correcciones rápidas sin desequilibrar el coche.
Foto: Daniel Golson/Jalopnik
Para mis últimas cuatro vueltas, cambio a